Глава 4 психофизиологические особенности управления автомобилем в сложных условиях

метки: Водитель, Скорость, Автомобиль, Дорога, Восприятие, Дорожный, Условие, Зависеть

4.1. Управление автомобилем в темное время суток

Большую часть информации (85-95%) водитель получает в результате зрительного восприятия. Если днем перед водителем, как правило, стоит задача выбрать нужную информацию из избы­точной, то ночью, ввиду резкого ухудшения видимости, ему при­ходится ограничиваться только доступным, нередко недостаточ­ным, минимумом информации, необходимой для безопасного уп­равления автомобилем. Кроме того, способность водителя к вос­приятию, переработке информации и адекватным управляющим действиям ограничивается снижением его работоспособности и более выраженным нервным напряжением. Поэтому, несмотря на снижение интенсивности движения в темное время суток в 5 — 10 раз, количество ДТП ночью резко возрастает.

Специалисты ФРГ считают, что движение в темное время суток в 2 раза опаснее, чем днем. По данным американских ученых, 2/3 всех смертельных случаев на дорогах приходится на это время. В Швейцарии вероятность наезда на пешеходов в темное время суток в 3 раза выше, чем днем; вероятность попасть в ДТП — в 1,3 раза выше; вероятность погибнуть — в 2 раза выше. На английских дорогах в сумерках число аварий возрастает на 3 %, ночью — на 33 %, а на рассвете, когда работоспособность водителей особенно снижается, — на 50 % по сравнению с движением в дневные часы. Во Франции более половины ДТП происходит ночью, а число погибших составляет 57 % от общего числа жертв. Наша страна не является исключением. В различных районах России в темное вре­мя суток происходит от 27 до 46 % всех ДТП.

Снижение видимости, а следовательно, и нарушение зритель­ного восприятия водителя в темное время суток бывает различ­ным и зависит от ряда факторов. К ним относятся: географиче­ское положение местности (например, в Мурманске в белые ночи почти так же светло, как днем), наличие лунного света, плотность облаков, особенности местности (лес, горы, равнина), время года, метеорологические условия (дождь, туман, снег) и т.д.

Основными причинами ДТП в темное время суток являются: ухудшение видимости и плохое освещение дорог, ослепление во­дителей фарами встречных автомобилей, неисправность прибором наружного освещения автомобиля или неправильное пользование ими, снижение работоспособности водителей в ночное время.

Проведенные в ФРГ исследования показали, что повышение уровня освещенности дорог позволяет сократить аварийность в ночное время в городах на 30 %, а в сельской местности — на 45 %. Сокращение же освещенности ведет к увеличению ДТП. Так, в Гамбурге сокращение продолжительности освещения в темное время суток на два часа привело к увеличению ДТП на 5 %. В ре­зультате ущерб от них за два года составил 17,6 млн марок, а экономия электроэнергии — всего лишь 2 млн марок. В Бельгии с целью экономии электроэнергии три года выключали или огра­ничивали освещение дорог с 00.30 до 5.30 ч. В результате на не­освещенных в это время дорогах число ДТП возросло на 97%, а на дорогах с ограниченным освещением — на 83 %.

Агрессия Тёмных Сил против Родов Расы Великой

... экскрементов и общей гнили. После заката становится хуже. Вы слышите выстрелы в ночи, крики и стоны кого-то, избиваемого до смерти. Вы не осмеливаетесь выйти ...

Однако в обозримом будущем стационарное освещение будет только на участках дорог с высокой интенсивностью движения (свыше 375 единиц в час), при подъезде к городам и населенным пунктам и на основных транспортных развязках. Стационарное же освещение остальных дорог экономически нецелесообразно, и по­этому оно будет осуществляться только приборами наружного освещения автомобиля.

Проведенный анализ позволил выделить три основных режима движения автомобилей ночью:

скоростной режим движения одиночного автомобиля, води­тель которого не имеет помех в виде других участников движения и может выбирать скорость, зависящую только от эксплуатацион­ных параметров автомобиля, дороги и условий видимости на до­роге;

режим встречного разъезда, при котором под действием фар встречного автомобиля резко ухудшаются условия видимости и водитель вынужден снижать скорость движения;

стесненный режим движения, при котором ощущается влия­ние других участников движения или дорожной обстановки на скорость движения (обгон, движение в транспортном потоке, и населенных пунктах и т.д.).

Идеальным для водителя при встречном разъезде в темное вре­мя суток было бы такое светораспределение фар, при котором наибольшая освещенность создавалась бы на правой стороне до­роги по ходу движения собственного автомобиля. Освещенность с левой стороны выше горизонта в направлении глаз водителя встреч­ного транспортного средства должна быть как можно меньше. Светораспределение фар должно быть таким, чтобы в направлении близко лежащих участков дороги сила света была меньше, а в направлении далеко лежащих — больше. Создать систему освеще­ния, удовлетворяющую этим требованиям, пока не удалось.

Особенности зрительного восприятия водителей в темное вре­мя суток необходимо учитывать при организации дорожного дви­жения и обустройстве дорог. Видимость объекта в темное время суток определяется яркостью дорожного покрытия (фона) и яр­костью объекта наблюдения. Дорожные знаки, разметка, пешехо­ды, стоящие на обочине автомобили могут восприниматься водителем с опозданием или вообще не восприниматься, если они не будут контрастно выделяться на окружающем их фоне. Ночью не­ровности, впадины, камешки на дороге бросают длинные тени, покрывающие дорогу пятнами. Создается впечатление, что дорога неровная и покрыта выбоинами. В результате водителю трудно от­личить дорожное покрытие, находящееся в хорошем состоянии, от покрытия, находящегося в плохом состоянии, так как ночью они выглядят почти одинаково.

В темное время суток резко снижается острота зрения, наруша­ется глубинное зрение, суживается поле зрения. Все это затрудня­ет пространственное восприятие водителя. Даже в полнолуние ос- 1рота зрения падает в 2 раза, а при облачности — в 20 раз. По другим данным, в светлую ночь острота зрения снижается с 1,0 до 0,3—0,7, а в темную ночь — до 0,05—0,03. В последнем случае при отсутствии освещения дороги или при выключенных фарах водитель почти ничего не может увидеть на дороге и околодорож­ном пространстве. Особенно снижается острота ночного зрения у пожилых водителей. Если среднюю остроту зрения в двадцатилет­нем возрасте принять за 100 %, то в 40 лет она составляет 90 %, в 60 лет — 74 %, а в 80 лет — 47 %. По другим данным, шестидесятилетние видят в темноте в 8 раз хуже, чем двадцатилетние. Потому водителей пожилого возраста нецелесообразно использо­вать для работы в ночную смену.

Реферат «Транспортная психология» Тема: «Черты характера и особенности ...

... Хороший водитель, двигаясь к своей цели, подчиняется требованиям Правил дорожного движения, не думая об элементах управления автомобилем. Водительское мастерство состоит из множества деталей. О наличии опыта ...

Нарушение глубинного зрения приводит к тому, что водитель неправильно определяет расстояние до появившегося на дороге пешехода и других автомобилей, ошибается в оценке ширины дороги. Так, установлено, что днем ошибка в определении рас­стояния до встречного автомобиля составляет на 100 м 5 —10%, а при удалении до 1 км — 25 %. Ночью такая ошибка возрастает и 2—3 раза.

На зрительное восприятие оказывает влияние цвет дорожных шаков, сооружений или препятствий на дороге. В темное время суток нарушается цветоощущение, так как способностью различать цвета обладают светочувствительные клетки дневного зрения, которые в темное время суток не функционируют. Свето­чувствительные же клетки ночного зрения (палочки) цветным зрением не обладают, поэтому все объекты ночью воспринима­ются только в черно-белом цвете и различаются лишь по ярко­сти. Предметы, окрашенные в красный цвет, ночью кажутся чер­ными.

Видимость объектов обнаружения может быть прямой или об­ратной (силуэтной).

Прямая видимость — если объект восприни­мается как светлый на темном фоне. Силуэтная видимость — если объект воспринимается как темный на светлом фоне (в темное время суток это чаще всего предмет на фоне ореола фар встречно­го автомобиля).

В этом случае глаз воспринимает только контуры предмета — его силуэт. Силуэтное восприятие неполноценно, так как не воспринимаются детали объекта, удлиняется время его восприятия и затрудняется оценка расстояния до него.

Соотношение яркостей объекта и фона должно быть не менее 1:1,5. В этом случае препятствия будут темнее или светлее окру­жающего фона. В случае равенства яркостей объекта и фона пре­пятствие не будет видно, оно как бы растворится на уровне фона. С целью лучшего восприятия препятствий на дорогах крепится светоотражательная пленка, а краевые полосы автомобильных дорог обозначаются белыми полосами или катафотами. Особенно важ­ны эти обозначения на поворотах. На транспортных средствах ис­пользуются светоотражательные знаки, габаритные и стояночные сигнальные фонари. Правильная окраска и расположение дорож­ных знаков значительно улучшают их восприятие и распознавание.

В условиях плохой видимости лучше воспринимаются объек­ты, окрашенные в светлые тона. Именно поэтому дорожная раз­метка выполняется в белом цвете, а в некоторых странах поверх­ность отдельных участков дороги иногда окрашивается в светлые цвета; на такой дороге даже при ограниченной видимости хорошо видны все объекты более темного цвета. Пешеход в темной одежде отражает лишь 2 % света, а детали одежды, окрашенные в белый цвет или светлые тона, отражают до 90 % света и воспринимают­ся лучше и на большем расстоянии. Однако пешеходы даже летом в темное время суток чаще одеваются в темную одежду. В результа­те водители нередко видят их, когда предотвратить наезд уже не­возможно.

Работоспособность водителя

... утомление, связанное с большой физической нагрузкой, нередко возникает у водителей тяжелых грузовых автомобилей, когда они при движении по плохим дорогам, оперируя рычагами управления и рулевым колесом ... фоном и объектом, имеющий место при вождении автомобиля в условиях ограниченной видимости, а также при ослеплении водителей фарами встречных автомобилей ночью и солнцем — днем. Зрительное утомление ...

Во многих странах Европы рекомендуется в темное время су­ток носить нарукавные повязки или одежду, отделанную специ­альными рефлектирующими тканями, которые отражают боль­шую часть падающего на них света и видны с большего расстояния. Пешеходы со светлыми деталями одежды (площадь которых не менее 15 см²) видны на расстоянии, в 5 раз большем, чем без этих дета­лей. В Финляндии 50 — 60 % пешеходов отделывают одежду реф­лектирующими тканями, а фирма «Талму» выпускает индивиду­альные катафоты, выполненные в виде небольших звездочек, ко­торые прикрепляются к одежде и в темное время суток видны на расстоянии не менее 100 м. В ФРГ и Швейцарии выпускались бо­тинки, на подошве которых прикреплялись небольшие светоот­ражающие пластмассовые пластинки. В свете фар автомобиля на расстоянии не менее 100 м эти пластинки ярко светились, В ФРГ первоклассникам, которые возвращаются в темное время суток из школы, выдаются белые фуражки. В Польше таким детям выда­ют сумки для обуви ярко-оранжевого цвета, которые они должны поднимать вверх при переходе улицы. Во всем мире выпускаются школьные ранцы с катафотирующими элементами, которые вид­ны в свете фар автомобиля на расстоянии не менее 100 м. Все это позволяет водителям своевременно заметить пешеходов и предот­вратить наезд на них.

Мри неправильном освещении дорог, когда светлые участки чередуются с темными (эффект зебры), или при резких перепадах в освещении отдельных отрезков дороги глаза не успевают адап­тироваться, в результате зрение быстро утомляется, что снижает его разрешающую способность. Ночью не следует долго смотреть в одну точку перед автомобилем, нужно чаще переводить взгляд ближе и дальше по всей ширине дороги в пределах ее освещенных участков. Это замедляет зрительное утомление и сохраняет спо­собность к лучшему зрительному восприятию на более продолжи­тельное время. Кроме того, при задержке взгляда на одной точке перед автомобилем создается впечатление, что свет стал темнее, и дорога хуже видимой.

В темное время суток время реакции увеличивается в среднем на 0,6 — 0,7 с. Чем меньше освещенность дороги, тем больше вре­мя реакции водителя. Это объясняется тем, что в условиях плохой видимости требуется больше времени для восприятия зрительных ориентиров и оценки дорожно-транспортной обстановки в целом. Все это необходимо учитывать при выборе безопасной скорости движения.

Наибольшее количество ДТП происходит в вечерние часы «пик* — с 16,00 до 21.00 ч. На это время приходится около 38% ДТП, 41 % погибших и 39 % раненых из общего числа пострадав­ших за сутки. В период времени с 1.00 до 7.00 ч из-за низкой ин­тенсивности движения аварийность сравнительно невелика, но она характеризуется особой тяжестью последствий. Так, в первой половине рабочего дня (с 8.00 до 13.00 ч) показатель тяжести ДТП имеет значение 11,6, во второй половине дня он увеличива­ется до 16,7, а ночью (с 1.00 до 5.00 ч) достигает максимального значения — 21,2.

Основы психофизиологии труда водителя, его профессиональная надежность

... реакции зависит от вида реакций - сложной, простой и в опасной зоне. При движении автомобиля, перед водителем могут возникать самые различные препятствия и опасности. Чтобы предотвратить возникшую опасность, ... долгой езде по автомагистрали, где отсутствуют пересечения в одном уровне с другими дорогами, где нет сигнализации (светофоров) и можно двигаться на высоких скоростях, возникает специфический ...

Низкая интенсивность движения ночью вызывает у водителя чувство ложной безопасности и самоуспокоенности. Появляется сонливость, вялость, замедляется восприятие дорожной обстанов­ки, увеличивается время принятия решений, снижается внимание. Такое состояние в значительной стелен и определяется и нарушением суточного биоритма в темное время суток, в результате которого снижается уровень психофизиологических функций, быстрее раз­вивается утомление и снижается работоспособность. Особенно снижается работоспособность с 22.00 до 6.00 ч. В это время резко нарушается способность к быстрым действиям водителя, в основе которой лежит особое состояние его нервных процессов, обеспе­чивающих немедленные и целесообразные действия в опасных дорожных ситуациях. Отсутствие такой готовности приводит к тому, что возникшая опасная ситуация для водителя оказывается нео­жиданной и он не в состоянии на нее отреагировать достаточно быстрыми и правильными действиями.

В условиях плохой видимости появляется очень сильный до­полнительный эмоциогенный фактор — постоянный недостаток информации о дорожно-транспортной обстановке. Профессор П.В.Симонов считает недостаток информации главной причи­ной отрицательных эмоций человека. Для водителя при управле­нии автомобилем ночью недостаток зрительной информации яв­ляется первостепенным фактором, затрудняющим его деятельность. Он плохо видит дорогу, не может правильно оценить состояние дорожного покрытия, своевременно воспринять объекты на до­роге и околодорожном пространстве, не имеет достаточных ори­ентиров, которые необходимы для правильной оценки скорости автомобиля. Недостаток информации и возникающие при этом отрицательные эмоции утомляют водителя.

Информация, которую получает водитель в условиях плохой видимости, может носить искаженный, иллюзорный характер. При определенном угле освещения асфальтированное покрытие кажется мокрым. Если головные фары отрегулированы слишком близко от водителя, создается впечатление движения по спуску. Неподвижный фонарь может быть принят за фару движущегося автомобиля — воз­никает аутокинетическая иллюзия. Сущность ее заключается в сле­дующем: если ночью некоторое время смотреть на неподвижную светящуюся точку, то возникает иллюзия ее движения.

Ночью водитель плохо видит или совсем не видит элементы кабины и органы управления, что повышает его нервное напря­жение, снижает работоспособность, своевременность и точность управляющих действий. Все это предъявляет особые требования к оборудованию и освещению рабочего места водителя для обеспе­чения безопасности управления автомобилем в темное время су­ток. Это следует учитывать при конструировании новых и совер­шенствовании серийных автомобилей, а для автомобилей, осу­ществляющих дальние перевозки, нужно оборудовать место для отдыха лежа.

Видимость ночью на неосвещенных дорогах обеспечивается светом фар (при включенном дальнем свете — на расстоянии 100— 150 м, при включенном ближнем свете — 30—60 м).

Чем больше скорость движения, тем дальше от автомобиля концентрирует свое внимание водитель, перенося взгляд на участки дороги, которые хуже освещены. В результате для восприятия объектов необходимо больше времени, что увеличивает продолжительность реакций. Безопасность дорожного движения ночью требует снижения ско­рости настолько, чтобы в пределах видимости обеспечивалась ос­тановка автомобиля. Иначе говоря, расстояние видимости должно быть больше остановочного пути автомобиля.

1 Надежность водителя в системе вадс

... условных и безусловных рефлексов на надежность водителя. Большая часть информации, получаемая водителем от дороги, среды движения и автомобиля, представляет собой условные сигналы. Дорожные знаки, ... Шум двигателя, вибрация автомобиля, трение колес, звуковые сигналы вне автомобиля являются также условными сигналами, информирующими водителя о скорости движения, состоянии дорожного покрытия, ...

Скорость мелькания объектов в околодорожном пространстве и скорость набегания дороги дают водителю информацию о ско­рости движения автомобиля. В темное время суток ввиду резкого уменьшения видимости водитель такую информацию или вообще не получает, или получает ее лишь периодически на отдельных участках дороги и от отдельных объектов, которые ему удается рассмотреть. Днем высокая интенсивность движения оказывает на водителя «тормозящее действие», ночью этого не происходит и он часто выбирает более высокую скорость движения, которая не соответствует дорожным условиям и не обеспечивает безопасность движения. Однако следует отметить и положительное свойство дви­жения в световом конусе автомобильных фар — движение ночью кажется более быстрым, чем показывает спидометр.

При освещении дороги светом фар ограниченность зоны види­мости по ширине создает опасность наезда на пешехода, кото­рый, приближаясь к границе светового конуса фар, может долго не попадать в освещенную зону, потому что по мере приближе­ния к полосе движения автомобиля границы освещенной зоны отступают, так как уменьшается ее ширина. Причинами наездов на пешеходов в темное время суток нередко являются их недисципли­нированность и нарушение ими Правил дорожного движения.

Ночью гладкая асфальтированная дорога видна намного хуже, чем шероховатая, которая отражает свет по всем направлениям. При крутом повороте проезжая часть дороги оказывается вне све­тового конуса фар и водитель ее не видит, поэтому радиус закруг­лений на поворотах должен быть не менее 30 м. Видимость дорож­ных знаков ночью может быть снижена вследствие блеска лако­красочного покрытия. Чтобы этого не произошло, на прямоли­нейных участках дороги нужно отклонять плоскости знаков в сто­рону от дороги на 5°.

Острота зрения в темное время суток значительно снижается, если этому предшествует длительная езда по дорогам, освещен­ным ярким солнцем, особенно зимой, когда его лучи отражаются от снежного покрова. Это снижение достигает 15 —60 %. Предот­вратить такое снижение можно, если водитель днем будет пользо­ваться темными очками, которые должны поглощать 50 % падаю­щего на глаза света, а при очень ярком солнце и снежном покро­ве — до 75 %.

Очень часто причинами ДТП является засветка глаз водителя светом фар встречного автомобиля, в результате чего он на ко­роткое время полностью или частично лишается способности к зрительному восприятию. Такое состояние обычно называют ослеплением.

Наши глаза обладают способностью приспосабливаться к зрительному восприятию при различных степенях освещенности. В со­став светочувствительных клеток внутренней оболочки глаза (сет­чатки) — палочек, при помощи которых осуществляется ночное зрение, входит особое химическое вещество — зрительный пур­пур, или родопсин. От количества родопсина зависит острота ноч­ного зрения. На свету родопсин быстро распадается, а в темноте восстанавливается. Родопсина накапливается тем больше, чем доль­ше человек находится в темноте. В процессе приспособления глаза к темноте его световая чувствительность может увеличиваться в 200 тыс. раз. Для световой адаптации требуются доли секунд. Если после длительного пребывания в темноте включить свет, то чело­век почти сразу все видит, хотя и с легкой резью в глазах. В случае же темновой адаптации требуются уже десятки секунд. Время темновой адаптации увеличивается с возрастом и уже в 40 лет спо­собность видеть в темноте после ослепления фарами встречного автомобиля наступает через более продолжительное время.

Тема 1.3. Психологические основы труда водителя

... режим его движения (скорость, направление). Кроме того, водитель непрерывно контролирует результаты своих действий и, если режим движения отклоняется от заданного, вносит нужные исправления. Водитель является главным звеном системы "водитель - автомобиль - дорога" ...

При ослеплении водителей вначале происходит световая адапта­ция (доли секунд), а после разъезда со встречным автомобилем — темновая адаптация. При сильном ослеплении водитель первые секунды вообще ничего не видит. Время темновой адаптации, при котором восстанавливается способность к зрительному восприя­тию, колеблется от 3 до 40 с. Это зависит от силы источника, вре­мени воздействия света, угла и внезапности засвета. Внезапное ос­лепление может быть на повороте, при переломе профиля дороги, через зеркало заднего вида от фар идущего сзади автомобиля.

Причинами ослепления чаще всего является нарушение води­телями правил пользования светом фар, их неисправность и не­правильная установка. Так, при проверке одного автотранспорт­ного предприятия было установлено, что у 80 % автомобилей фары были неправильно отрегулированы, имели дефекты или загряз­нение отражающей поверхности. В Финляндии было проверено 1199 легковых, 488 грузовых автомобилей и 132 мотоцикла. На­званные дефекты были отмечены у 88 % грузовых, 75 % легковых автомобилей и 80 % мотоциклов.

Правилами дорожного движения предусмотрено, что для пре­дупреждения ослепления водители должны переключать дальний свет на ближний не менее, чем за 150 м до встречного транспорт­ного средства, а также во всех случаях, когда возможно ослепле­ние других водителей, в том числе и движущихся в попутном на правлении. При ослеплении водитель должен включить аварийную сигнализацию и, не меняя полосу движения, снизить ско­рость и остановиться. Однако эти простые правила не всегда вы­полняются. Часто ослепленные водители, практически не снижая скорости, продолжают двигаться «на авось», а иногда начинают маневрировать, прижимаясь к обочине дороги. Но из-за того, что они не видят быстро появляющихся изменений на дороге, такие маневры нередко приводят к съездам в кювет, наездам на пеше­ходов или стоящие транспортные средства.

В темное время суток чувствительность глаз сильно повышает­ся. При появлении встречного автомобиля с включенными фара­ми дальнего света чувствительность снижается, а на близком рас­стоянии переходит с палочкового (ночного) на колбочковое (днев­ное) восприятие, которое обладает меньшей чувствительностью и не обеспечивает полноценного зрительного восприятия в тем­ное время суток. Восстановление зрительного восприятия после ослепления у одних происходит постепенно, у других — волнооб­разно. В последнем случае зрение то улучшается, то снижается, что может продолжаться до 10 мин. Водитель этого не замечает и при снижении зрения он может не увидеть на дороге те объекты различения, которые важны для обеспечения безопасности до­рожного движения.

При очень сильном ослеплении свет фар, который видит во­дитель некоторое время, не исчезает и после разъезда, что осо­бенно часто имеет место при закрывании глаз. Необходимо также знать и учитывать, что после ослепления в течение 1 — 15 мин нарушается координация движений, снижается точность управ­ляющих действий водителя.

Утомление и работоспособность, методы контроля. Инженерно-психологическое ...

... Какими факторами из перечисленных определяется психофизиологическая картина восприятия водителем препятствия? а). Размерами препятствия и скоростью движения автомобиля ; б). Остротой зрения, расстоянием видимости препятствия, исключающим ...   21. От чего зависит расстояние видимости до предмета? а). От скорости движения автомобиля и размеров предмета ; б).От размеров предмета и его положения ...

Мероприятия, направленные на предупреждение ослепления водителей, имеют важное значение для повышения безопасности движения. Самое основное из них — контроль за исправностью и правильной установкой автомобильных фар. Установлено, что при разрегулировке фары вверх всего на 3° дальность видимости в ре­жиме дальнего света снижается на 25 % (соответственно должна быть снижена и скорость движения), а слепящее действие фары возрастает почти на 50 %; в режиме же ближнего света слепящее действие фар увеличивается в несколько десятков раз. Для более точной установки светораспределения автомобильных фар вводятся компенсаторы нагрузки, учитывающие нагрузку автомобиля.

Для защиты глаз водителя от ослепления предлагаются различ­ные технические устройства, которые, однако, широкого распро­странения не получили. Например, на автомобилях часто приме­няются дымчатые (тонированные) стекла, которые поглощают часть света днем — эффект светозащитных очков. В темное время суток часть отраженного светового пучка собственной системы освещения также поглощается такими стеклами, что приводит к уменьшению дальности видимости, однако дает и положительный эффект, снижая слепящее действие фар встречного автомобиля. Предложены различные конструкции противоослепляющих оч­ков, в основу которых положен «принцип хамелеона». Существу­ют противоослепляющие очки и другой системы — с горизон­тальными ребристыми решетками. Стоит водителю при появле­нии встречного автомобиля чуть наклонить голову, как он пере­стает видеть встречный автомобиль со слепящими фарами, но при этом он перестает также видеть и часть дороги перед собой. Однако можно и без таких очков избежать ослепления или зна­чительно снизить его.

Ночью разъезд со встречными автомобилями осуществляется по другим ориентирам, нежели днем. Если днем водитель смотрит на встречный автомобиль и по нему ориентирует положение сво­его автомобиля на полосе движения, следя за тем, чтобы не про­изошло столкновения, то ночью наблюдать за приближающимся автомобилем нельзя — это вызовет ослепление. В темное время суток необходимо ориентировать автомобиль по правой обочине дороги, т. е. взгляд водителя должен быть отвернут вправо от встреч­ного автомобиля и перенесен вниз на границу между проезжей частью и обочиной. Очень помогает такой ориентировке дорож­ная разметка, обозначающая правый край проезжей части.

Ночное зрение снижается при недостатке в пище витамина А, а при продолжительном его дефиците может развиться «куриная слепота», при которой человек в темноте вообще ничего не видит. Достаточно высокое содержание в пище витамина А не только улучшает ночное зрение, но и снижает у водителей чувствитель­ность к ослеплению. В Швейцарии 152 чел. ежедневно получали среднюю дозу витамина А — по 150 тыс. ЕД. Через неделю они оказались менее чувствительны к ослеплению. В другой серии ис­следований среди 900 водителей лишь у 19 % до приема витамина А отмечалось среднее зрение или чуть выше. После же курса витами­низации эта цифра повысилась до 67 %. Такое улучшение сохраня­лось в течение полугода*

ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКАЯ НАДЕЖНОСТЬ ВОДИТЕЛЯ: ОЩУЩЕНИЯ И ВОСПРИЯТИЕ

... и прогнозирование продолжительности движения своего и других автомобилей до перекрестка при различных скоростях. В результате учета всех этих обстоятельств водитель или пропустит автомобиль, или выберет такую скорость движения, которая позволит ему ...

К продуктам с высоким содержанием витамина А относятся все молочные продукты (молоко, масло, творог, сыр, сметана), а также печень и рыбий жир. Многие овощи и ягоды (морковь, щавель, зеленый лук, салат, петрушка, кинза, черника и др.) содержат особое вещество — провитамин (3-каротин, из которого в организме синтезируется витамин А. Водителям следует рекомен­довать, особенно если они работают в ночную смену, больше при­нимать молочных продуктов и овощей; Большое значение для со­хранения работоспособности водителя при работе в ночную сме­ну имеет полноценный отдых перед рейсом днем. Спать водитель должен в тихом затемненном помещении не менее 7 — 8 ч. Если же работа ночью превышает это время, то и продолжительность сна должна соответственно увеличиваться.

Видимость снижается не только в темное время суток, но и в сильный снегопад, дождь, туман. «Коварность» тумана заключа­ется в том, что водитель, внезапно попавший в него, теряет ори­ентировку. Все дорожные объекты, встречные транспортные сред­ства, пешеходы, препятствия воспринимаются зрением в 2—3 раза более удаленными и смешенными от своего действительного рас­положения. Поэтому, если даже водитель будет стараться вы­держивать безопасную дистанцию между автомобилями, то он из- за ошибочного восприятия расстояния между ними не достигнет этой цели. Изучение причин нескольких сотен произошедших в тумане автомобильных аварий в Великобритании показало, что 77 % из них составили столкновения, причиной которых явилось ошибочное зрительное восприятие водителями расстояний между автомобилями.

В тумане иногда возникают зрительные иллюзии. Так, Ю. А. Ми­хайлов описывает случаи, когда еле видимый в тумане красный огонек внезапно, на расстоянии двух-трех метров, оказывается тяжелым грузовым автомобилем, а освещенный маленький пави­льон автобусной остановки — городским домом.

Для улучшения видимости и облегчения управления автомо­билем в тумане необходимо применять противотуманные фары. Снижение видимости в тумане происходит потому, что яркая пе­лена светящихся частиц тумана от головного света фар снижает способность водителя рассмотреть состояние дорожного покры­тия и находящиеся на нем объекты. Противотуманные фары скон­струированы и размещаются на автомобиле таким образом, что­бы световой пучок был направлен исключительно вниз на доро­гу, а «паразитные» световые лучи, направленные вверх, были полностью отсечены. Противотуманные фары из-за широкого угла светораспределения обеспечивают также и освещение обочин доро­ги. что повышает безопасность движения на поворотах. Для предуп­реждения попутных столкновений в тумане на автомобилях устанав­ливаются задние противотуманные фары (фонари), сила света кото­рых превышает обычные системы сигнализации в несколько раз.

Успешно прошли испытания установки для предупреждения столкновений в тумане, в дождь, снегопад и в других сложных метеорологических условиях. При минимально допустимом умень­шении расстояния между автомобилями включается оптическое или звуковое предупреждение. В Италии разработаны специаль­ные дорожные знаки, которые хорошо видны в условиях плохой видимости в тумане. Это герметически закрытые источники света, покрытые сверху стеклом большой прочности, выдерживающим нагрузку до 10 т. Они вделаны в дорожное покрытие и освещают дорожный знак. Перед водителем возникает метровой высоты све­товое изображение дорожного знака. Такие знаки успешно про­шли испытания на автостраде Милан—БерГамо.

Повышение надежности водителей и обеспечение безопасно­сти движения в темное время суток должно проводиться комп­лексно по следующим направлениям:

улучшение освещения дорог и повышение информативности технических средств, регулирующих дорожное движение в усло­виях ограниченной видимости; обеспечение систематического контроля за исправностью и правильной установкой головной системы освещения и противотуманных фар;

строгое соблюдение водителями ПДЦ, направленных на пре­дупреждение ослепления водителей других транспортных средств, и жесткий контроль за соблюдением этих правил;

ознакомление водителей с нарушениями зрительного воспри­ятия и других психофизиологических функций ночью и обучение их правильному поведению при таких нарушениях;

обучение в автошколах безопасному управлению автомобилем в темное время суток и совершенствование таких навыков в про­цессе дальнейшей профессиональной деятельности;

совершенствование рабочего места водителей с учетом особен­ностей зрительного восприятия и состояния водителей при уп­равлении автомобилем ночью;

обеспечение должного контроля за состоянием водителей пе­ред ночным рейсом и рационального режима труда и отдыха.

4.2. Управление автомобилем на больших скоростях

Скорость передвижения человека благодаря техническому про­грессу непрерывно возрастает. Вначале это была скорость бегущей лошади, затем появился паровоз, отношение к которому у неко­торых было весьма негативное. Так, при строительстве первой в России железной дороги высказывалось мнение, что человек не сможет перенести скорость, с которой будет двигаться паровоз. Скорость передвижения на железных дорогах, а затем на автомо­билях и самолетах все больше увеличивалась и наконец человек преодолел силу земного притяжения и полетел с космической скоростью.

Предела скорости, которую может перенести человек, практи­чески нет. Отрицательное влияние оказывает на него не скорость, а ускорение, т.е. изменение скорости по величине или направле­нию. При этом возникают перегрузки, действующие в обратном, нежели ускорение, направлении. Если мы возьмем стакан с водой и быстро перенесем его, то вода выплеснется из стакана, так как более слабое сцепление молекул воды не позволяет всей ее массе переместиться так же быстро, как стакану. Примерно то же самое ; происходит с телом человека при воздействии на него ускорений. При быстром перемещении человека снизу вверх, например лет­чика при выводе самолета из пикирования, жидкости тела и под­вижные органы смещаются вниз, кровь отливает от головного мозга, и если перегрузки значительные, то может наступить по­теря сознания.

Степень воздействия ускорения на человека зависит от скоро­сти, направления и времени воздействия. Хуже всего переносятся перегрузки в направлении ноги—голова, так как это может выз­вать кровоизлияние в мозг. Несколько лучше переносятся пере­грузки в направлении голова—ноги и наибольшие перегрузки пе­реносятся в направлении грудь—спина или спина—грудь, так как перемещение жидкостей и подвижных органов тела при этом весьма незначительное. Именно поэтому космонавты при взлете нахо­дятся в полулежачем положении.

Ускорение измеряется числом # — это ускорение свободно па­дающего тела, равное 9,81 м/с². При воздействии на человека та­кого ускорения его вес не изменяется. При воздействии ускоре­ния вес удваивается, — утраивается и т.д. Ускорения, воздей­ствующие на водителя, невелики и в большинстве случаев меньше Так, при аварийном торможении ускорение равно 5—6 м/с², при наращивании скорости на спортивных автомобилях — 2—4 м/с².

Большие ускорения, а следовательно, и перегрузки возникают при встречном столкновении автомобилей или столкновении ав­томобиля с неподвижным препятствием. В таких случаях, если столкновение произошло на большой скорости, ускорение может достигать 100#. При этом разрушается автомобиль и в результате тяжелых травм гибнут люди. На состояние человека отрицатель­ное влияние оказывают и небольшие ускорения, если они часто повторяются. Для работы водителя это очень характерно. Такие ускорения возникают при движении по неровной дороге, быст­ром увеличении и снижении скорости, резком торможении и из­менении на большой скорости направления движения. Это утом­ляет водителя, снижает его работоспособность и надежность.

Одной из наиболее частых причин ДТП является превышение скорости. Поэтому ограничение скорости всегда приводит к со­кращению аварийности. В Англии в 1865 г. скорость была ограни­чена с появлением первого парового автомобиля. С появлением же автомобиля с бензиновым двигателем скорость стала ограни­чиваться во всех странах. В Москве в 1912 г. скорость для экипажей весом более 350 пудов должна была быть не более 12 верст в час, а для прочих экипажей — не более 20 верст в час. Первые Правила движения (1940) в нашей стране ограничивали скорость легковых автомобилей до 50 км/ч, грузовых — до 35 км/ч. В настоящее время в населенных пунктах большинства стран скорость ограничена до 50—60 км/ч. Верхний предел на обычных загородных дорогах для легковых автомобилей составляет 80—100 км/ч, а для грузовых — 60 — 80 км/ч, на автомагистралях скорость автомобилей допуска­ется на 20 — 30 км/ч выше.

Для решения основной задачи автомобильного транспорта — увеличения объема перевозок — большое значение имеет рост скорости движения. Ученые подсчитали, что если средняя ско­рость движения грузовых автомобилей в нашей стране увеличит­ся с 21,1 км/ч на 3 — 5 км/ч, то это будет равносильно увеличе­нию парка автомобилей на 250—300 тыс. единиц. Однако увеличе­ние скорости не должно снижать безопасность движения.

Многие думают, что водитель, который превышает скорость и при малейшей возможности совершает обгон, получает больший выигрыш во времени и является водителем высокого класса. Од­нако проведенными исследованиями установлено, что для опыт­ного водителя характерно движение без больших перепадов ско­ростей, отсутствие резкого торможения и интенсивного разгона, небольшое количество переключения передач. Превышение же скорости часто создает угрозу для безопасности движения, а вы­игрыш во времени оказывается весьма незначительным. Так, при увеличении скорости на 40 км/ч по отношению к средней скорос­ти транспортного потока вероятность ДТП увеличивается в 10 раз. Если средняя скорость транспортного потока составляет 60 км/ч, а водитель увеличивает скорость движения на отдельных участках до 100 км/ч, то на каждые 10 км он выигрывает во времени в лучшем случае не более трех минут. Кроме того, при неравномер­ном движении значительно увеличивается расход топлива.

Это подтвердилось и в следующем эксперименте, который про­водился в разных странах. Два водителя на одинаковых автомобилях должны были проехать по одному и тому же маршруту протяжен­ностью 1500 км. Первому из них было дано задание — не нарушая Правил дорожного движения, ехать с максимальной скоростью. Второй должен был двигаться в общем режиме транспортного по­тока. В результате первый водитель прибыл в пункт назначения лишь на 31 мин раньше второго. Однако он израсходовал на 40,4 л боль­ше горючего, совершил на 1359 больше обгонов и на 682 — тормо­жений. Таким образом, первый водитель часто рисковал, несколько раз попадал в опасные ситуации, а выиграл лишь 2,3 % времени.

При движении в транспортном потоке на больших скоростях выигрыш во времени весьма незначителен, вероятность ДТП мно­гократно увеличивается, а более тяжелые в таких случаях травмы часто заканчиваются гибелью пострадавших. По американским данным, при столкновении на скорости более 115 км/ч шансы води­теля остаться в живых равны нулю. Если же принять показатель риска гибели пассажира при ДТП на скорости 65 км/ч за 1, то при скоро­сти 85 км/ч он будет равен 1,5; при 96 км/ч — 2,5; при 112 км/ч — 6, при 128 км/ч — 20. Объясняется это тем, что при увеличении ско­рости в 2 раза сила удара о препятствие будет сильнее в 4 раза, а при увеличении скорости в 3 раза сила удара возрастает в 9 раз. При скорости 30 км/ч сила удара при столкновении с неподвижным пре­пятствием равна силе удара о землю при падении с одноэтажного дома, при скорости 60 км/ч — с пятиэтажного, а при скорости 120 км/ч — с двенадцатиэтажного. Поэтому число погибших при скорости 110 км/ч в 4 раза больше, чем при скорости 70 км/ч. При ДТП на больших скоростях возрастают и экономические потери. Зависимости количества пострадавших и размера материального ущерба от скорости движения представлены на рис. 4.1.

В транспортном потоке опасны не только превышение скоро­сти, но и езда на низких скоростях. Автомобиль, движущийся со скоростью, меньшей скорости потока, заставляет других водите­лей совершать обгон, а резкое снижение скорости нередко явля­ется причиной попутных столкновений. Низкие скорости при не­большой интенсивности движения вследствие недостатка инфор­мационной нагрузки способствуют возникновению заторможен­ного состояния, которое при неожиданном усложнении дорож­ной обстановки может стать причиной ошибок и ДТП. На совре­менных автомагистралях имеются полосы движения, по которым нельзя двигаться со скоростями меньшими, чем рекомендовано дорожными знаками.

При организации дорожного движения необходимо учитывать, что безопасными скоростями являются такие, которые обеспечи­вают водителю оптимальную эмоциональную и информационную нагрузку. Необоснованное же занижение скорости вызывает раз­дражение водителя, повышенную утомляемость, невниматель­ность, агрессивность, в результате чего он часто превышает ско­рость до предела, который считает возможным. В немецком городе Штутгарте провели следующий эксперимент. В двух районах горо­да при помощи дорожных знаков ограничили скорость движения с 50 до 30 и 40 км/ч. В районе, где скорость была ограничена до 30 км/ч, средняя скорость движения снизилась с 36,7 до 35,6 км/ч. До ограничения скорости скоростной режим соблюдали 92,4 %, а осле ограничения — лишь 26,7 %. В районе, где скорость была сни­жена до 40 км/ч, средняя скорость снизилась с 42,6 до 31,9 км/ч. Скоростной режим до ограничения соблюдали 79,8 % водителей, а после ограничения — 57,3 %. Таким образом, необоснованное огра­ничение скорости лишь незначительно снизило скорость движе­ния, а число водителей, превышающих скорость, резко возросло*

Наиболее безопасной является средняя скорость транспортного потока. Чем больше скорость автомобиля отличается от средней ско­рости, тем больше вероятность возникновения аварийной ситуации.

Безопасная скорость движения зависит от состояния дороги, плотности транспортного потока, уровня его организации, лег­кости и комфортности управления. Однако безопасность движе­ния на больших скоростях в решающей степени определяется на­дежностью водителей. Если бы водители могли безошибочно уп­равлять автомобилем в условиях плотного транспортного потока на скоростях более 50—60 км/ч, то не было бы необходимости ограничивать скорость движения. Однако это невозможно из-за ограниченных психофизиологических возможностей человека.

В транспортном потоке движение на больших скоростях особен­но опасно еще и потому, что пространственное восприятие резко ограничено и водители лишены свободы маневра. В этих условиях необходимо быть предельно внимательным и собранным. Возника­ющее при этом нервное напряжение быстро утомляет водителей, в результате чего нарушается протекание психических процессов.

Водитель часто неправильно оценивает скорость своего авто­мобиля. Специально проведенные исследования показали, что из 55 водителей-профессионалов правильно оценивали скорость только 33 %. По другим данным, такие водители составляют 50 %. В ФРГ был проведен следующий эксперимент. Вначале водители двига­лись с постоянной скоростью 60 км/ч, а затем они должны были, не глядя на спидометр, увеличить скорость до 80, 100 и 120 км/ч. На втором этапе исследований они должны были также, не гля­дя на спидометр, снизить скорость со 120 км/ч до 100, 80, 60 км/ч. В результате было установлено, что величина ошибки при уве­личении и снижении скорости зависит от величины перепада ско­ростей. При этом снижение скорости чаще недооценивалось, а увеличение скорости переоценивалось. Водители нередко ошиба­ются в оценке скорости встречных и обгоняемых автомобилей, так как определить их скорости еще труднее, чем скорость своего автомобиля. В частности, установлено, что оценка скорости дру­гих транспортных средств зависит от их размеров. Скорость легко­вых автомобилей и мотоциклов часто переоценивается, а скорость автобусов, грузовых автомобилей и, особенно, поездов недооце­нивается. В результате некоторые водители, недооценивая скорость идущего поезда, пытаются проскочить через переезд, что иногда заканчивается катастрофой.

Более точно оценивают скорость водители, которые способны правильно определять временные интервалы, особенно микро- интервалы. Это зависит от их опыта и эмоционального состояния. При положительных эмоциях время летит очень быстро, а при отрицательных — бег времени замедляется. Если человек занят очень интересным делом, он не замечает, как летит время, и, наобо­рот, при выполнении неинтересной, обременительной работы часы тянутся бесконечно долго. Часто возникающие при управлении автомобилем отрицательные переживания затрудняют правильную оценку времени и скорости движения. Переоценка времени опас­на при выполнении сложных маневров, особенно обгона. Когда водитель начинает маневр, а затем понимает, что времени для его выполнения не хватит, у него иногда возникает нервное напря­жение, при котором нарушается координация движений, затруд­няется оценка обстановки и принятие решений.

Ощущение скорости зависит от разрешающей способности зри­тельного, суставно-мышечного, вестибулярного, слухового ана­лизаторов и состояния водителя. В болезненном состоянии, при утомлении, после приема алкоголя или наркотиков ошибки в оценке скорости возрастают. Ощущение скорости зависит также от расстояния до зоны мелькания, т. е. до дорожного покрытия и объектов на обочине дороги. При уменьшении этого расстояния скорость воспринимается как большая, а при увеличении — как меньшая. Именно поэтому скорость на легковом автомобиле вос­принимается как большая, а на грузовом автомобиле эта скорость кажется меньше. Если водитель легкового автомобиля пересажи­вается на грузовой или наоборот, то он некоторое время может ошибаться в оценке скорости. При движении по широкой магист­рали или по степи скорость кажется меньше, а при въезде на уз­кую улицу, в лес, в горы, когда зона мелькания приближается, возникает чувство увеличения скорости. Информацию об увели­чении или уменьшении скорости водитель получает также от из­менения шума двигателя, свиста ветра, изменения шума колес.

Человек обычно делает то, что ему выгодно, и избегает того, что невыгодно. Водителю обычно выгодно сократить время поезд­ки за счет увеличения скорости, хотя этот выигрыш в условиях интенсивного дорожного движения весьма незначителен. Езда на большой скорости доставляет ему удовольствие, а при наличии пассажира, особенно пассажирки, возникает желание показать себя смелым, опытным водителем и прокатить «с ветерком». Если неод­нократные превышения скорости, как и другие нарушения Пра­вил дорожного движения, не замечаются и не наказываются, то такое опасное поведение за рулем закрепляется.

Большая скорость иногда вызывает состояние, которое назы­вают «опьянением скоростью». Возникают чувство азарта, эмоцио­нального возбуждения, приятные переживания. Такое состояние чаще бывает при движении на мотоцикле, реже — на легковом автомобиле. При этом водитель некритически относится к своему состоянию, переоценивает свои возможности, становится невнима­тельным, недооценивает сложности дорожной обстановки, в резуль­тате чего идет на рискованные маневры и действия, что на большой скорости может привести к нежелательным последствиям.

При движении на больших скоростях затруднено восприятие объектов на дороге и в околодорожном пространстве, поэтому увеличиваются время реакций и тормозной путь. Длина тормозного пути увеличивается прямо пропорционально квадрату увеличения скорости. Так, при скорости 50 км/ч тормозной путь равен 15 м, а при увеличении скорости до 100 км/ч тормозной путь увеличивает­ся до 60 м* Таким образом, скорость увеличивается в 2 раза, а тор­мозной путь — в 4 раза. Увеличение тормозного пути и времени реак­ций при движении на больших скоростях приводит к более частым наездам на пешеходов, попутным столкновениям и наездам на раз­личные препятствия на дороге.

С увеличением скорости затрудняется пространственное вос­приятие, так как сужается поле зрения. В стационарных условиях поле зрения двумя глазами (бинокулярное зрение) составляет 120— 130^е. При скорости 50 км/ч поле зрения сужается до 105°; при 100 км/ч — до 45^е; при 150 км/ч — до 7\ Сужение поля зрения ограничивает возможность водителя своевременно увидеть пеше­ходов и другие объекты на дороге, что увеличивает опасность на­ездов и столкновений.

Водитель, для того чтобы рассмотреть тот или иной объект, должен зафиксировать его взглядом на светочувствительной обо­лочке глаза на 0,2—0,3 с. Если время проезда до него меньше, то рассмотреть и оценить его водитель не сможет. Поэтому с увели­чением скорости увеличивается и дальность сосредоточения взгляда на дороге. Если при скорости 50 км/ч достаточно фиксировать взгляд на расстоянии 150 м, то при скорости 160 км/ч это рассто­яние увеличивается до 700 м. Таким образом, чем больше ско­рость, тем длиннее находящийся перед водителем отрезок доро­ги, который им не просматривается.

При управлении автомобилем на больших скоростях водитель работает в навязанном темпе, так как вся дорожная информация предъявляется ему на ограниченное время. Специальными исследо­ваниями установлено, что в условиях плотного транспортного пото­ка водитель автомобиля без автоматической коробки переключения передач на 1 км пути выполняет 40—50 операций. При скорости 20 км/ч на одну операцию приходится от 4,0 до 3,6 с. При скорос­ти 30 км/ч это время составляет 3,0—2,4 с, а при скорости 40 км/ч — 2,2—1,8 с. Темп работы 4,0 с доступен каждому водителю, но при увеличении темпа в 2 раза некоторые водители пропускают необхо­димые операции, допускают ошибки и снижают скорость.

Надежность водителя при управлении автомобилем на боль­ших скоростях зависит от его профессионального мастерства. Опытные водители правильно прогнозируют развитие дорож­ной обстановки, что позволяет им своевременно воспринимать более важную информацию, пропускать менее важную и своев­ременными действиями предупреждать опасное развитие обста­новки на дороге. Для надежного управления автомобилем на скоростях более 100 км/ч необходима специальная подготовка. Не имея прочных навыков управления автомобилем на боль­ших скоростях, нередко даже опытные водители, хорошо справ­ляющиеся с управлением автомобилем на скоростях 70—80 км/ч, испытывают затруднения и сильное нервное напряжение при скорости 120 км/ч.

Для предупреждения ДТП, возникающих в результате превы­шения скорости, необходим действенный контроль и разработка объективных методов воздействия на таких водителей. Для конт­роля скоростного режима часто используются ручные радиолока­ционные измерители скорости, с помощью которых можно уста­новить скорость автомобиля. За рубежом на многих дорогах под проезжей частью размещаются индукционные датчики скорости, соединенные с фотокамерой, установленной на высоте 3—4 м в специальной фотобудке, напоминающей скворечник. При превы­шении разрешенной на этом участке скорости срабатывает фото­вспышка и на пленке фиксируется номер автомобиля. Через не­сколько дней водитель получает уведомление о том, что ему сле­дует уплатить крупный штраф. Следует отметить, что во многих странах самые крупные штрафы взыскиваются за четыре наибо­лее серьезные нарушения: управление автомобилем в нетрезвом состоянии, превышение скорости, проезд на знак «Проезд без остановки запрещен» и обгон в запрещенном месте.

Водитель не всегда, проезжая мимо знака ограничения скоро­сти, снижает ее. Для этого в ФРГ, США. России и других странах на дорогах устанавливаются искусственные неровности — бетон­ные полосы высотой 8 —10 см («лежачий полицейский»).

Проезд через них на большой скорости вызывает крайне неприятные ощущения и приводит к износу подвески автомобиля. В США обыч­но такие полосы устанавливаются в местах выезда из местных про­ездов на городские улицы. В Австрии подобные полосы (перенос­ные — резиновая лента с закрепленными на ней керамическими выпуклостями) устанавливаются на дорогах перед опасными уча­стками. В Финляндии устанавливают такие полосы в местах распо­ложения школ и домов для престарелых.

В США изобретатель Сайке предложил установить на переднем бампере автомобиля устройство, которое при сближении с други­ми автомобилями в транспортном потоке включает звуковой сиг­нал. усиливающийся при уменьшении расстояния. Американская фирма Сепега1 Е1есtriс сконструировала лазерное устройство, ко­торое следит за скоростью впереди идущего автомобиля и при замедлении его движения воздействует на тормозную систему сво­его автомобиля. Английская фирма сконструировала устройство, которое включает звуковой сигнал при превышении установлен­ной скорости. Если скорость не снижается, то звук перерастает в сирену. Практически на всех междугородных автобусах и тяжелых автомобилях устанавливаются тахографы, которые регистрируют скоростной режим на всем протяжении маршрута. В Японии в опас­ных местах устанавливаются резиновые манекены, одетые в фор­му полицейского. Применение этих методов позволяет снизить количество ДТП, возникающих из-за превышения водителями скорости движения, но, к сожалению, они не получили широко­го распространения. Но даже при их использовании главным в решении этой проблемы остается поведение водителей, которое определяется их подготовленностью, психологической пригодно­стью, работоспособностью и дисциплинированностью.

Контрольные вопросы и задания

1. Почему в темное время суток увеличивается количество дорожно- транспортных происшествий?
2. Какие нарушения зрительного восприятия возникают в темное вре­мя суток и как это влияет на поведение и надежность водителей?
3. Перечислите мероприятия, направленные на снижение вероятно­сти наезда на пешехода в темное время суток.
4. Почему нарушается зрительное восприятие при ослеплении води­телей и как это влияет на их поведение и надежность?
5. От чего зависит ощущение скорости и каковы причины ошибок водителей при ее оценке?
6. Как влияет движение на больших скоростях на состояние водителя, восприятие и оценку им дорожной информации?
7. Охарактеризуйте методы контроля и объективного воздействия на водителей, превышающих установленные ограничения скорости.